नेपालमा रेल सेवा: सपना, यथार्थ र रूपान्तरणको मार्गचित्र

- हरि कुमार पोखरेल

नेपालमा रेलको चर्चा हुनासाथ धेरैका मानसपटलमा राजनीतिक भाषण र महत्त्वाकाङ्क्षी नाराहरू मात्रै गुञ्जने गर्छन् । कतिपय सर्वसाधारण त अझै पनि "नेपालमा साँच्चिकै रेल छ र?" भन्दै अचम्म मान्छन् । यहाँसम्म कि रेल्वे विभागमा कार्यरत कर्मचारी र नेतृत्वकर्ताहरू स्वयंले पारिवारिक र सामाजिक वृत्तमा यस्तै हाँसो र कौतुहलताको सामना गर्नुपर्ने तीतो यथार्थ छ । तर, यो निराशाजनक भाष्यभित्रै एउटा मौन रूपान्तरणको जग पनि बसिरहेको छ  । वि.सं. २०६६ सालमा साविकको मन्त्रालय मातहतको एउटा सानो शाखाबाट स्तरोन्नति भई गठन भएको रेल विभागले हाल सीमापार रेल सेवा विस्तारदेखि आन्तरिक कनेक्टिभिटीको गुरुयोजनासम्ममा उल्लेख्य काम गरिरहेको छ  ।

जयनगर-जनकपुर-भङ्गा खण्ड: वर्तमान अवस्था र चुनौती

विगतमा बन्द अवस्थामा रहेको मुलुकको एकमात्र पुरानो जयनगर-जनकपुर रेल सेवालाई आधुनिक स्वरूपमा अपग्रेड गरी हाल महोत्तरीको भङ्गासम्मको ५२ किलोमिटर खण्डमा रेल सञ्चालन भइरहेको छ । भारत सरकारको प्राविधिक तथा पूर्वाधार सहयोगमा निर्माण भएको यो रेलमार्गमा गुड्ने ट्रेन नेपाल सरकार आफैँले खरिद गरेको हो ।

हाल यो सेवा पूर्ण रूपमा नेपालको आफ्नै आर्थिक स्रोतबाट सञ्चालन भइरहेको छ । यद्यपि, रेल क्षेत्रमा नेपालसँग दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको ठूलो अभाव छ । विशेषगरी रेल गुडाउने मुख्य जनशक्ति अर्थात् 'लोको पाइलट' (ट्रेन चालक) नेपालमा उपलब्ध नहुँदा भारतीय कोकण रेल्वे (Konkan Railway) बाट प्राविधिक र चालकहरू सम्झौताका आधारमा ल्याएर सेवा सुचारु राखिएको छ । नेपालमै चालक उत्पादन गर्न कम्तीमा तीन वर्ष 'असिस्टेन्ट लोको पाइलट'का रूपमा काम गरेको अनुभव र विशिष्ट अनुमति पत्र (लाइसेन्स) चाहिने भएकाले तत्कालै नेपाली जनशक्ति तयार गरिहाल्न कानुनी र व्यावहारिक जटिलता छन् ।

बर्दिवास जोडिने तर्खर: २८ किलोमिटरको रणनीतिक योजना

भङ्गादेखि महोत्तरीकै बर्दिवाससम्मको १७ किलोमिटर खण्डमा विगतमै काम सुरु हुनुपर्ने भए पनि मुआब्जा विवादका कारण लामो समयसम्म काम अघि बढ्न सकेको थिएन । हाल विभागको नेतृत्वदायी पहलमा धेरैजसो मुआब्जा र जग्गासम्बन्धी समस्या हल भइसकेका छन् । भारतीय पक्षबाट टेन्डर प्रक्रियाका लागि 'नो अब्जेक्सन लेटर' (सहमति पत्र) प्राप्त भइसकेकाले छिट्टै भङ्गा-बर्दिवास खण्डको निर्माण कार्य सुरु हुँदैछ ।

यता बर्दिवासदेखि पश्चिमतिर चोचाको जङ्गलसम्मको अर्को ६८ किलोमिटर खण्डमा विभागले आफ्नै स्रोत र साधनबाट जग्गा प्राप्ति, पुल, कल्भर्ट र इम्ब्याङ्कमेन्ट (माटो भर्ने काम) जस्ता आधारभूत संरचनाको काम लगभग सम्पन्न गरिसकेको छ । चोचा क्षेत्र महेन्द्र राजमार्गको समानान्तर दूरीमा रहे पनि त्यो जङ्गलको मुखमा पर्ने भएकाले विभागले यसलाई थप रणनीतिक मोड दिएको छ । चोचामा मात्रै स्टेशन सीमित गर्दा औचित्यहीन हुने भएपछि यसलाई काठमाडौँ-तराई फास्ट ट्रयाक (द्रुतमार्ग) को प्रस्थान विन्दु अर्थात् निजगढको क्रसिङसम्म पुर्‍याउने योजना बनाइएको छ ।

यस २८ किलोमिटर थप खण्डको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (DPR) तयार भइसकेको छ भने वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (EIA) अन्तिम चरणमा पुगेको छ । यो पूरा हुनासाथ बर्दिवासदेखि निजगढसम्मको कुल ९६ किलोमिटर खण्ड तयार हुनेछ, जसले जयनगरबाट आएको रेललाई सीधै द्रुतमार्गको मुखमा जोड्नेछ । यहाँ ड्राईपोर्ट (सुक्खा बन्दरगाह) समेत निर्माण गर्ने योजना छ, जसले गर्दा काठमाडौँ आउने यात्रु र सामान सीधै बस वा ट्रकमा स्थानान्तरण भई सहजै राजधानी भित्रिन सक्नेछन् ।

जयनगर - (५२ किमी सञ्चालनमा) - जनकपुर/भङ्गा - (१७ किमी टेन्डर चरण) - बर्दिवास - (९६ किमी प्रस्तावित/निर्माणाधीन) -निजगढ क्रसिङ / फास्ट ट्रयाक

रेलको अर्थशास्त्र: यात्रु मात्र होइन, मालसामान ढुवानी मुख्य आधार

रेल्वे पूर्वाधार निकै खर्चिलो र महँगो प्रविधि हो । नेपालको सीमित कूल गार्हस्थ्य उत्पादन (GDP) र कमजोर अर्थतन्त्रका माझ रेल सेवाको व्यावसायिक दिगोपनमाथि प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक हो । विश्वको अनुभवले के देखाउँछ भने केवल यात्रु (प्यासेन्जर) मात्र ओसारेर रेल सेवाबाट वित्तीय प्रतिफल (Financial Return) निकाल्न असम्भव प्रायः छ । रेललाई नाफामा लैजान र देशको आर्थिक विकास (Economic Development) मा योगदान पुर्‍याउन 'फ्रेट' अर्थात् मालसामान ढुवानी (Goods Transport) अनिवार्य हुन्छ ।

हाल धनुषाको कुर्था स्टेशनमा मालसामान लोड-अनलोड गर्न मिल्ने गरी स्टेशन पूर्वाधार तयार पारिएको छ । यसका लागि निजी क्षेत्रको सहकार्य अपरिहार्य छ । जनकपुर उद्योग वाणिज्य सङ्घसँगको छलफलका क्रममा नेपालबाट भारततर्फ 'भेनियर प्लाईवुड', सिमेन्ट उद्योगका लागि क्लिङ्कर तथा कानुनी मार्गबाट प्रशोधित तेल निकासी गर्न सकिने सम्भावना देखिएको छ । भविष्यमा वातावरणीय सन्तुलन र चुरे संरक्षणलाई ध्यानमा राख्दै वैज्ञानिक ढंगले पहाडको व्यवस्थापन गरी ढुङ्गा, गिट्टी र बालुवा निर्यात गर्न सके रेलको सञ्चालन खर्च धान्न सजिलो हुने देखिन्छ ।

क्रस-बर्डर कनेक्टिभिटी र प्राविधिक भिन्नता  

नेपालमा हाल दुई ठूला छिमेकी मुलुकहरूबाट रेल जोड्ने विषयमा अध्ययनहरू भइरहेका छन् । रक्सौल-काठमाडौँ रेलमार्गको डिपिआर (DPR) अन्तिम चरणमा छ भने केरुङ-काठमाडौँ रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन (Feasibility Study) पनि अन्तिम रूपमा पुगिसकेको छ ।

तर, यहाँ एउटा प्राविधिक जटिलता छ:

चिनियाँ रेलमार्ग: स्ट्यान्डर्ड गेज (Standard Gauge) प्रविधिमा आधारित छ ।

भारतीय रेलमार्ग: ब्रोड गेज (Broad Gauge) प्रविधिमा आधारित छ ।

दुई देशका रेलका लिकको चौडाइ (गेज) फरक भएकाले चीनको रेल सीधै भारत वा भारतको रेल सीधै चीन जान सक्ने अवस्था रहँदैन । तर, काठमाडौँमा एउटा साझा सुक्खा बन्दरगाह (Dryport) निर्माण गरी चीन र भारत दुवैतर्फबाट आउने सामान अनलोड गर्ने र क्रस-लोडिङमार्फत आदानप्रदान गर्ने हो भने काठमाडौँ दक्षिण एसियाकै एउटा ठूलो ट्रान्जिट बिजनेस हब बन्न सक्छ । यसबाहेक भारत सरकारकै सहयोगमा दोस्रो चरण अन्तर्गत विराटनगर (थप १२ किमी), झापा, नेपालगञ्ज र भैरहवामा पनि सीमापार रेल नेटवर्क विस्तारको काम अघि बढाउने तयारी छ, जसले गर्दा औद्योगिक कोरिडोरमा सामान ढुवानी निकै सस्तो हुनेछ ।

सांस्कृतिक पर्यटन: जनकपुर-अयोध्या रेलको तयारी

यात्रुवाहक रेल सेवाको साख जोगाउन र पर्यटन प्रवर्द्धन गर्न विभागले 'धार्मिक पर्यटन सर्किट'को अवधारणा अघि सारेको छ । हाल जनकपुरदेखि भारतको प्रसिद्ध धार्मिक नगरी अयोध्या सम्म हप्तामा दुई पटक सिधा यात्रुवाहक रेल चलाउने द्विपक्षीय तयारी अन्तिम चरणमा पुगेको छ । यो सेवा सुरु भएपछि भारतीय पर्यटकहरूलाई लक्षित गरी 'राम-जानकी सर्किट' मात्र नभई कटरा (जम्मु), कन्याकुमारीसम्मको यात्रा सञ्जालमा नेपाल जोडिनेछ, जसले पर्यटन व्यवसायमा ठूलो टेवा पुर्‍याउने निश्चित छ ।

संस्थागत सुधार र व्यवस्थापकीय प्रयास

स्टेशनहरूमा चेतनाको अभावका कारण फोहोरमैला, पानको पिक थुक्ने जस्ता समस्या र शौचालय व्यवस्थापनको ठूलो चुनौती देखिएको छ । विगतमा शौचालय प्रयोग गरेबापत शुल्क लिने व्यवस्था गर्दा विरोध भएपछि निःशुल्क गरिएको थियो, जसले गर्दा सरसफाइको अवस्था नाजुक बन्न पुग्यो । सरकारी कर्मचारीबाट मात्रै चौबीसै घण्टा सरसफाइ सम्भव नहुने भएपछि विभागले अब स्टेशनका शौचालय र न्यूनतम सुविधाहरू निजी क्षेत्रलाई (निजीकरण) ठेक्कामार्फत सञ्चालन गर्न दिने साहसिक निर्णय लिएको छ । अनलाइन टिकेटिङ प्रणाली लागू गर्ने र स्टेशनहरूलाई आधुनिक बनाउने कार्य क्रमिक रूपमा अघि बढिरहेको छ ।

साथै, नेपाली समाजमा रेल सेवाको प्रचारप्रसार गर्न विभागले नौलो शैली अपनाएको छ । परम्परागत विज्ञापन भन्दा 'माउथ टु माउथ' (जनस्तरको) प्रचार प्रभावकारी हुने भएकाले चलचित्र र म्युजिक भिडियो सुटिङका लागि नेपाली रेलका स्टेशन र कोचहरू उपलब्ध गराउन थालिएको छ । नेपालमा हाल सञ्चालित रेलमा आधुनिक एसी (AC) र नन-एसी कोचहरूको उच्च स्तरीय व्यवस्था रहेको छ, जसको गुणस्तरलाई लिएर स्वदेशी तथा विदेशी युट्युबरहरूले समेत प्रशंसा गरिरहेका छन् ।

जबसम्म बर्दिवास वा भङ्गाबाट सीधै भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीसम्म पुग्ने सिधा रेल सेवा सञ्चालन हुँदैन, तबसम्म सर्वसाधारणले यसको वास्तविक महत्त्व महसुस गर्न पाउने छैनन् । दैनिक रूपमा उपचार र व्यापारका लागि भारत जाने सयौँ नेपालीका लागि बर्दिवाससम्म लिक जोडिने बित्तिकै यो रेल सेवा जीवनरेखा सावित हुनेछ । रेल विभागले अहिले लिइरहेको रणनीतिक गति र पूर्वाधार निर्माणको जगले निकट भविष्यमै नेपालीको रेल सपनालाई  भरपर्दो यथार्थमा बदल्ने विश्वास गर्न सकिन्छ ।

पोखरेल रेल विभागका महानिर्देशक हुन् ।